初秋九月，伶仃洋上海天一色、潮声阵阵，由深中通道伶仃洋大桥东主塔、东锚碇和西人工岛勾勒出的“海上风筝”已初露“芳容”，与不远处的港珠澳大桥、南沙大桥、虎门大桥、黄埔大桥等跨江通道交相辉映，形成一派珠江口“五龙出海”的壮观场景。
从新中国成立之初，广东只有少量的木桥、石拱桥到如今一条条跨海大桥飞架珠江口；从1950年广东公路通车里程仅4435公里到如今超过21.77万公里；从仅有2个沿海码头泊位，到如今万吨级以上深水泊位316个、亿吨大港6个。70年来，广东交通跨越的背后，是敢为人先的示范引领，是综合国力的强大支撑，是创新能力的突飞猛进。
想要富、先修路。上世纪80年代，广东率先提出了“贷款修路、收费还贷”模式，打开了公路发展的新局面；1997年香港回归前夕，中国第一座自主建设的大跨度悬索桥——虎门大桥建成通车，中国桥梁让世界刮目相看；2018年，世界最长跨海大桥——港珠澳大桥正式通车，中国大桥登顶世界桥梁高峰……广东以一个个令人瞩目的“第一”，始终走在中国交通发展的前列。
近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出到2035年，基本建成交通强国。“站在新时代新起点上，广东交通人将紧紧抓住粤港澳大湾区建设、支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区等重大历史机遇，瞄准建设交通强国战略目标，推动省委、省政府‘1+1+9’工作部署落实，为广东实现‘四个走在全国前列’、当好‘两个重要窗口’奋力先行。”省交通运输厅党组书记、厅长李静表示。
从“一条路走四天”到“天堑变通途”
“1953年，我从广州到海口要走整整四天。先乘船到江门，再乘车第二天到阳江，住宿一晚，第三天从阳江乘车到湛江，第四天从湛江坐车到海口。”省交通运输厅原厅长李配武在《广东公路百年回顾》一书中，讲述了新中国成立初期的“过渡难，难于上青天”的广东交通状况。
江河阻隔、河汊纵横的广东，公路被渡口分为无数小段。“改渡为桥”从新中国成立初期，就成为广东交通发展的重点项目。
改革开放之前，即使在有限的条件下，广东交通人仍艰苦奋斗，在石拱桥的基础上发展起双曲拱桥的独特桥型，到1975年末，全省永久式桥梁达8969座共220069米，占桥梁总长度的95.6%，桥梁建设取得了可喜的成绩。
在改革开放一马当先的广东，迫切需要破解交通困局。1981年，广东省从改革交通建设投融资体制入手，率先提出了“贷款修路、收费还贷”的设想，在全国开创了“以桥养桥、以路养路”的先河。这在当时实属破冰之举，全国没有先例，也没有相关法规政策可依循。
一石激起千层浪。当年，省交通主管部门从澳门南联公司引进2.06亿港元，开始对广深、广珠公路进行改造，并把路上的渡口“改渡为桥”。
乘借东风，广东由此进入路桥建设全面发展的时期。至1990年，广东全省“改渡为桥”52座，新建桥梁1195座，实现了广珠、广湛、广深、广汕等全省国省道公路主干线无渡口通车。
在多种投资模式推动下，广东高速公路也迎来了大发展。 1989年8月8日，广东省第一条高速公路——广佛高速建成通车。上世纪90年代初，广东省委、省政府适时提出公路建设“要从抓建桥转变为抓公路建设，从抓主干线公路改造转变为兴建一批高等级公路”的思路。广东进入了高速公路建设的黄金时期。
进入新世纪，广东高速公路的发展更是迎来了“三年三大步”的飞跃：
——2003年，广东中心城市到山区市全部通高速公路；
——2004年，广东实现了地级以上市全部通高速公路；
——2005年，广东与陆路相邻各省都通了高速公路。
至2010年底，全省公路通车总里程约19万公里，其中高速公路4835公里。全省基本形成了以珠三角为中心，连接港澳，以沿海扇形面向山区和内陆省份辐射的高速公路网络，全省形成了“一日生活圈”。
2013 年，广东省委、省政府为破解区域发展不平衡，出台了粤东西北振兴发展战略，打响了新一轮高速公路建设大会战。据广东省交通运输厅公布的资料显示，“十二五”时期，广东省高速公路建设共完成投资3166亿元，比原定计划多7.7%，比“十一五”时期增长112%；新增高速公路通车里程2179公里，超出原计划31.2%。茂名市的高速公路通车里程实现翻番，粤北5市的高速公路通车里程增长均超过50%。外通内连、协调均衡的高速公路骨干网络基本形成。
去年，广东省高速公路的通车总里程突破9000公里，连续5年高速公路通车总里程稳居全国第一。
这是广东在2014年突破6000公里、2015年突破7000公里、2017年突破8000公里的基础上，全省高速公路建设实现“五年突破四大关”，创下了高速公路建设的“广东速度”。
另一边，党的十八大以来，我省共新改建农村公路约2.83万公里，完成农村公路建设投资698.78亿元。至2018年底，全省农村公路通车里程约18.06万公里，全省18674个建制村开通农村客运，建制村通客车率达97.23%，公共交通服务指数为100。全省基本形成以县城为中心、乡镇为节点、建制村为网点，遍布农村、连接城乡的农村公路交通网络。一条条公路通往一个个乡镇，催生一片片产业，带动一户户农民增收。
从“广东跨度”到“中国跨越”
“港珠澳大桥在技术标准上采用‘就高不就低’的原则，成就了这项世纪工程。这些技术标准现在被整理成系列，被‘一带一路’沿线国家所接受。”港珠澳大桥管理局总工程师苏权科在介绍大桥建设经验时，对于标准的总结和推广格外强调。
如今，广东站在建设“交通强国”的潮头，一大批具有示范意义的项目在南粤大地迸发，成为全国乃至国际的样板工程。
作为中国交通建设史上“技术最复杂”的跨海桥隧工程，港珠澳大桥创造了众多“中国之最”“世界之最”——世界最长跨海大桥、拥有世界最长海底沉管隧道、世界最长钢结构桥梁……港珠澳大桥在建设、工程技术、施工安全和环境保护等领域，填补了诸多“中国空白”乃至“世界空白”，形成了一系列“中国标准”。
“港珠澳大桥凝聚着全体建设者的智慧和心血，融入了全体建设者的精神和灵魂，大桥屹立于珠江口伶仃洋上，见证粤港澳三地的融合与发展，见证祖国的繁荣强盛。”时任港珠澳大桥管理局局长朱永灵说。
刚刚通车的南沙大桥，主缆装上了“中国芯”。此前，国产钢丝强度最高仅为1770兆帕，其发展停滞了近十年时间。通过近3年的探索与攻关，大桥建设者与钢丝生产厂家专门为虎门二桥研发的钢丝强度从1770兆帕跳过了1860兆帕，直接上升至1960兆帕，提升了两个等级，打破了日本等国对1960兆帕钢丝生产技术的垄断。
正在建设的深中通道，也在不断刷新“广东速度”：4个月筑出一个人工岛，30天制出一节沉管钢壳，3小时让管节“走到”浅坞……未来，这里还将建世界首例特长双向八车道海底沉管隧道。
最长，最高，最快……广东道路交通的一次次跨越令世界赞叹。改革开放以来，广东省交通运输行业全面实施“科技强交”发展战略，紧紧围绕广东经济建设的主题主线，统筹推进重大科技研发、科技成果推广、标准化建设、创新能力建设等各方面工作，充分发挥了科技支撑和引领作用，为保持交通运输业可持续发展作出了重要贡献。
从“走得了”“走得好”到“走得又快又好”
广佛高速的易志昌是我国高速公路的第一代收费员，从手撕票据到无感支付，他见证着收费方式的变化，也感慨于时代的变化：“从‘走得了’到‘走得好’，广东交通运输服务的改革发展，让群众越来越有幸福感、获得感。”
“从前，春运期间车站开设‘大卖场’进行集中售票，每晚都有人睡在车站，通宵排队购票。”朱先生回忆起从前的春运感慨良多，今年，老家在湖北的他，早早就从微信公众号上买到了回家的车票。“动动手指就行啦！”朱先生高兴地点赞“互联网+”给春运带来的便利。
这些变化背后，是广东交通运输服务从2.0到3.0的升级。
十一届三中全会后，广东省政府在“有路大家行车”的政策下，大力鼓励国有、集体、个体一起上，各部门、各地区、各行业一起干，充分调动各行各业经营公路运输的积极性。1995年，广东率先在全国推出航空式高速客运经营服务模式。从2002年起，广东又创新客运线路管理模式，在国内首次实施了以安全生产与服务质量为主要内容的客运经营权招投标，共对73条班线291块线路牌分四次进行了公开招投标，既推动交通运输品牌发展战略的实施，又引导运输企业做大做强，也促进公路运输行业提升客运服务质量水平。同时，鼓励各地积极引进外资、新技术和新装备，允许通过合资合作、股份制以及独资等形式经营公路运输企业。到2018年广东省公路客运量达到10.52亿人，公路旅客周转量1120.71亿人公里。
为进一步方便群众出行，2011年11月1日，广东省交通运输厅正式启动全省联网售票试点工作。2014年，成为交通运输部首批省域道路客运联网售票系统建设省份。同年，广东建立全省道路客运联网售票中心平台——“广东联网售票”。目前，已实现全省21个地市、430家以上客运站联网售票。该平台已发展成为全省客运联网大数据中心、行业技术支持中心、统一行业对外服务和战略合作门户。
2011年启动全省公交一卡通互联互通，目前已实现21个地市公交一卡通互联互通，并通达香港、澳门、新加坡地区，累计发卡量达7000万张，累计消费交易量366亿笔。2016年全面启动全国交通一卡通改造，目前全省21个地市已开通全国交通一卡通应用，广东全国交通一卡通省级平台实现部省市三级平台对接，“交通联合”卡累计发行超50万张，持卡人可在全国252个互联互通城市使用，实现“一卡在手，通行全国”。
如今，插上“互联网+”的翅膀，广东陆续推出涵盖智能站务系统、微信售票、移动支付等多样化技术应用的智慧客运产品体系，进一步推动出行从“走得好”到“走得又快又好”跃升。
广东还加快交通物流转型升级步伐，无车承运试点推动高效智慧交通物流发展，绿色货运配送体系逐步完善，多式联运发展加快，综合运输网络不断优化。
2003年，交通运输部确定广东省为首批交通综合行政执法改革的试点省市。系统内道路运政、公路路政、水路运政等6支执法队伍整合成为一支综合行政执法队伍，统一行使6大系统的监督检查、行政处罚及相关行政强制等职能。执法改革后，全省交通行政执法人员的数量减少到原来的50%，执法效能大幅提升。2017年，广东省在全国率先实现全面实施高速公路治超非现场执法。目前，我省高速公路货车超限率约为1.1%，比全面实施非现场执法前下降约75%，超限率远低于全国3.7%的平均水平，居于全国前列。
今年，全国推进深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站工作。广东积极作为，目前粤通卡用户已超过1300万，客户服务网点数量超过1.3万个，各项主要指标均位列全国同行业首位。“未来‘咻’一声就能通过高速收费站。”易志昌笑着说。
70年来，我们矢志不渝，交通巨变刷新着广东速度。70年来，我们追梦不止，吹起奋力争先的号角，奏响交通强国新乐章！
■奋斗者说
吴灿国：
广东桥梁的跨度丈量着共和国的跨越
吴灿国，1981年开始建桥，曾参建中国第一座大型悬索桥——虎门大桥。
受父亲的影响，家中长子吴灿国从小便对工棚不陌生。
“建桥修路太苦，当初选择职业时确实非常犹豫。”吴灿国说，父亲希望子承父业，而自己则更希望跟着舅舅当会计。
20世纪80年代初，“贷款修桥，收费还贷”模式的一小步推动了广东桥梁发展的一大步。
“1年之内上马了10座桥！”吴灿国不再犹豫，住进了工棚。
1981年，吴灿国参建的第一个项目，是著名的广深公路中堂大桥。
获得澳门南联公司提供5600万港币贷款的中堂大桥，建设进展迅速，在1983年底就正式通车，成为广东第一座公路改渡为桥后的收费桥梁。
在中堂大桥，每天起早贪黑的吴灿国获得了人生第一次“先进”。“感觉自己没有走错路，赶上了好时代。”吴灿国说。
真正让吴灿国“脱胎换骨”的，是中国自主建设的第一座大型悬索桥——虎门大桥。
飞贯珠江的虎门大桥主跨度888米，被誉为“中国第一跨”。大桥主缆长16.4公里，每根主缆由13970根直径为5.2毫米镀锌高强钢丝组成，如果将两根主缆的钢丝拉成一条钢绳，足可绕地球一圈。
建设这样高难度的大型悬索桥梁，在当时中国还是空白。吴灿国说：“开放包容的广东建桥人，一方面走向境外学习先进经验，另一方面向全国顶尖的桥梁专家请教咨询。”吴灿国回忆说，当时，广东省交通厅聘请了以我国著名的桥梁专家李国豪、曾威为首的22名专家，组成虎门大桥技术顾问委员会，最终博采众长建成了跨海大桥。
如今，随着港珠澳大桥建成，“中国造”桥梁正在成为一张响亮的“中国名片”，遍及亚洲、非洲、欧洲、美洲，中国建桥人奋战在世界各地。跨河道、跨江海、跨国门，广东桥梁的跨度，丈量着共和国沧桑70载的跨越。
（转自省交通厅）